カテゴリー別アーカイブ: 日記

こんにちは、代表の大西です。

ただいま東北に来ております。山口に比べると平均3℃くらい低いのか、うなだれるような暑さではないことに驚いています。

さて、接待の席の中で盛り上がったネタの一つを改めて書いてみようと思います。

大抵の会社は就職試験があり、以前のブログにも書きましたが、書類選考、続いて筆記試験、そして面接となっていることが多いですね。

今回注目するのは筆記試験について。

私は大手に勤めたことはないのですが、新卒の時に大手の入社試験を受けたことがあります。この時の率直な感想ですが、「こんな試験、意味があるんやろうか…」と思いました。もう15年前のことなので、記憶があやふやですが、確か国語の問題だったかと思います。しかし、あまりに内容が簡単で、一体何を評価されるのかが分かりませんでした。もちろん、筆記試験は合格でした。

では、一体何だったのでしょうか？

紐解きますと、就職試験で「点数」は全く関係ない、という会社は実在します。これは、筆記試験のペーパーの結果は、入社の合否に関係しない、というものだそうです。

では、あの時の試験官は一体何を見ていたのか。それはずばりコレです。

・試験に挑む態度

試験問題を解き終わった後、みなさんなら何をしますか？明らかに時間が余る内容だったときこそ、注意が必要です。

余った時間に、暇だからと寝てませんか？

自分の解答を時間いっぱい見直していますか？

試験に持ち込むべきものは、案内の通り持ち込んでいますか？

足を組んで筆記試験に挑んでいませんか？

こういうことを見ているんですね。

そして、上記をクリアできている人は、まあ結果的に正答率も高いし、物理的な「姿勢」も良いそうです。

こういう情報を少しでも突っ込んでおくと、自身が転職や新卒採用時の武器になると思いますし、たとえペーパー得点重視の会社だとしても、これらは実践して損はないですね。

そういえば、かつて世界で名だたる大手の会社の採用試験の方法で面白いところを思い出しました。

エントリーシートの束を受け取った人事担当者が最初にすることは、まずは履歴書をひっくり返して手でなぞる。でこぼこしてたらファイルに入れる。でこぼこしてなかったらシュレッダー。そして、ファイリングしたエントリーシートを表向きにして、ようやく記載内容を見る。続いて書類参考に入る。

そう、エントリーシートの「筆圧」を見ているんです。これは有名な話ですね。

もちろん、我々のような小さな会社はそんなことしませんが、やはり採用にあたっては、その人の「人となり」を見なければ、採用する側も安心できません。

世の中には、「採用される側」の方が大多数ですが、「採用する側」も大変に神経を尖らせていることをここにお伝えいたします。

おまけ
洗濯機はドラム式か否か、人類の永遠のテーマです。我が家はドラム式ですが、このメリットはなんといっても、完全な乾燥まで全自動で行える点です。

忙しい子育て世代の強い味方ですよ。

ところが、やはり洗浄力は、縦型にはかないませんね。物理的に水が少ないので、洗剤も少ない。アタックゼロを投入しても、なんだかんだお水たっぷり縦型さんにはかないません。

ただし、縦型さんの乾燥機能は一部の高級機種にしかついおらず、また乾燥時間も長く、いまいち乾かない。

乾燥機を別に置ける家庭なら良いですが、うちは無理なので、割り切ってドラム式です。

なんでも一長一短。便利な世の中とは言え、判断が難しい時代なったもんです…

こんにちは、代表の大西です。

日本の主幹となる物流は、海上輸送と陸上輸送に大別されます。航空輸送は、主幹とは言い難いシェアなので除外です。

本来、物流と言えば、物の輸送に携わる全てであり、いわゆるKPI指数で示される範囲になりますが、ここでは広域の輸送の手段に限ったお話となります。

中でも、陸上輸送は、鉄道と自動車(トラック)に大別されます。

その中で、鉄道輸送の仕組みを紐解きながら、その必要性と問題点を考えてみます。

日本の鉄道貨物輸送は、国鉄民営化後はJR貨物が担っています。民営化当初は、鮮魚や石油、石灰や石炭などなど、ありとあらゆる荷物を鉄道で運んでいましたが、これも昔の話。今やコンテナ以外の貨物列車は、かなり限定的な地域でしか見ることがなくなりました。

国内の輸送分担割合では、鉄道輸送は実は1%を切っている状態です。

これには理由があって、鉄道輸送の弱点が、現代の急げ急げ時代にマッチしていないということが大きいと感じます。

鉄道は、線路がなければ走れませんが、日本で貨物専用線というものは、都会以外ではほとんどありません。JR貨物は、旅客鉄道(JR6社)の線路を有償で使用して貨物列車を走らせています。そのため、ダイヤ設定も自由に決められるわけではなく、待避線で旅客の追い越し待ちをする光景もよく見ます。線路を痛めつける最大要因である重量級の貨物列車は、実は人んちを走ってるわけですね。こういう表現はあまり良くないですが、事実です。

悪い方向ばかり書きましたが、鉄道輸送のすごいところは、全ての輸送手段の中で最も安全であり、かつ完璧なタイムスケジュールが確立できることでしょうか。また、トラック60台分の荷物を、運転士ひとりで運べるのも素晴らしい輸送効率です。
※まあ、機関車がめちゃ高額なんですが…

では、災害や設備トラブルによって線路が寸断されたらどうなるか。それはもう、ご想像の通りです。

貨物列車は長い物では600トン程の荷物を積んでいます。これが、予期せず突然運転打ち切りになったら、この荷物はどうなるでしょうか？そう、完全に荷物の立ち往生です。

トラックに積み替えるとしても、積み替え作業ができるところまで移動しなければなりませんし、鉄道の信号システムなどの事情によって、簡単にはバックオーライとはいかないのですね。

トラックの場合は牽引、船の場合は曳航という緊急手段がとれますが、鉄道輸送には緊急時の代替手段の確保が難しいんですね。

日本の輸送においては、絶対に鉄道でなければ運べない、という荷物はそうそう無いような気がしますし、むしろ運ぶ荷物は規格のコンテナに限定され、臨機応変なアレンジができないですよね。となると、JR貨物の、時代に準じた変化を遂げるに必要なことは、驚くようなサービス提供が求められるんですね。

じゃあ、貨物列車やめれば？と思った方、実はそうもいかない事情があるんです。旅客鉄道の収益の中で、実はJR貨物の線路使用料はなかなかなウェイトを占めており、むしろ貨物に走ってもらわなければ存続すら難しい路線も多数存在します。
※特にJR北海道。

鉄道網が全国に張り巡らされ、それが現代まで継続している要因のひとつに、JR貨物の存在があるんですね。そして国はこれの経営に補助金を投入しまくってる。

まわりまわって、全国のJRは国が支えている…ともとれる状態です。やり方が変わっただけで、鉄道事業自体は国鉄時代と実態は変わっていないのかも？

JRという民間会社と、国と、自治体が絡むとても複雑なビジネスモデルの鉄道業界。興味がある方は是非いろいろ調べてみては、いかがでしょうか？

おまけ

本日、長い道のりを経て、山口から石巻へ到着しました。途中寄り道しましたが、通算15時間ほどでした。荷物を貨物列車で運んでくれたら、飛行機と新幹線で来れたのに…と思っても、前工事や後工事の機材繰りを考えると、だいたいいつも長距離移動であってもハイエースを使う結論になります。

こういう仕事だからこそ、社用車のこまめなメンテナンスは怠りませんし、移動にリスクを背負うような車の買い方はできないのです。決して、好きだからハイエース…と言うわけでは無いと、ご理解いただけたでしょうか？w

こんにちは、代表の大西です。

本日、出はからっていた工具類が、一斉に帰還してまいりました。

こうなると、事務所はてんやわんやで、これから仕分け作業、定位置への格納を行い、次の現場に向けてまた積み込みが開始されます。

正直申しますと、ドック工事に比べて岸壁や沖修理は高額だと言われる方がたくさんいらっしゃいます。

それはなぜかというと、事業所に船がつく場合は、こういう準備が基本的に現場で完結できすのですが、対して我々は常に仕事毎に工具類を準備し、またそれらをいつでも迅速に取り出せる為の、いわゆる「見えないコスト」が相当にかかっている為です。

暇な時間を補填するから高い…という方もいらっしゃいますが、正直、暇している船舶の修理業者など、今の日本には皆無です。

このあたりを、業界にもっと広く周知していくのもまた、我が社の使命なのかもしれませんね。

おまけ
我が社のハイエースは、クリーンディーゼル規制を受けている年式で、触媒へ供給するアドブルーが必要です。だいたい5000km程度で補充する必要がありますが、普通の人は1年に１回程度とも言われており、あまり面倒な作業ではないと聞いていました。

が！

我が社のハイエース、納車後7ヶ月で28,000km走りまして、アドブルーの補充回数は実に５回に及びます。
6年間の計画で導入したハイエース、果たして走行距離がどこまで伸びるのか、楽しみですねw

こんにちは、代表の大西です。

「地球儀」ってみなさん知っていますよね。これを念頭に本日の記事です。

世界の地理を勉強するとき、教科書や画面は平面のため、世界地図は平面化されたものがよく使用されています。私はこの教育体制に大変疑問を抱いています。
平面化された地図は、確かに国の配置なんかは覚えられますが、緯度が大きくなるにつれ、その尺度はどんどん現実とは離れていき、北半球で言えば、ロシアやカナダがとんでもなく巨大な領土をもった国のように表現されてしまいます。北極圏に位置するグリーンランドは、平面地図だとオーストラリアの数倍の面積を持っているように見えますが、実際には1/3程度しかないんです。

このような平面地図はメカトル図法により書かれたもので、これはこれでメリットはあるのですが、現代は「これが世界です！」的な教育をしてしまっていることに疑問を抱いています。そのため、日本を出発して、ロサンゼルスへ向かう飛行機は、ハワイ上空を飛ぶのだ、と思っている人も多いのです。

というわけで、弊社には地球儀がございます。Google Earthの普及により一気に見る機会が無くなった地球儀ですが、眺めてみると意外と面白い発見があります。

地球儀を眺めながら、日本を出発しロサンゼルスへ空路で向かうことを考えると、誰が見てもアラスカ上空を通りたくなってしまうと思います。
そして、日本を出発してヨーロッパ諸国へ向かおうとすると、最短距離は、朝鮮半島のあの北側の国の上空を通っていこうと思うわけです。

唯一救いなのは、「地球儀」という言葉と物は、誰でも知っているということです。このあたりは、日本の教育体制もまだまだ捨てたもんではありません。疑問を持った時に、「そうだ、これを見れば解決できるかも？」という知識の引き出しを持たせることが、日本の初等教育(小学校)、中等教育(中学校～高校)の真の目的だとも考えられます。

カリキュラムが組まれている以上、教育者達は時間的にこれに則った教育しかできないのかもしれませんが、将来に向けてその真意を子供たちに教えていける、そもそもの教育の意味を、しっかりと伝えることが、今の日本には必要な事なのではないでしょうかね。

おまけ
弊社のハイエーススーパーロングは、納車後半年が経過し、25,000kmほどの走行距離になっています。ハイエース歴は会社員時代含め7年ほどですが、全く飽きのこない、というか飽きようがないくらい殺風景な車です。これといった不具合を経験したこともないですし、スーパーロングでもほとんどの洗車機に突入可能なので、日常で特に困ることもありません。今は軽トラとハイエースの二本柱ですが、もし増車するとなると、やはり第一候補はハイエースですね。そろそろ新型の発表時期ですが、200系もまだまだ今後も継続販売してほしいものです。

こんにちは、代表の大西です。

省エネ省エネと、耳にタコができる時代になっています。

世界的に省エネルギー政策が広く展開されていますが、費用対効果の観点で行くと、
大変に効率が悪いんです。省エネするためにはお金がかかる。そのあたりを少し紐解
いてみましょう。

皆さん、コージェネレーションシステムという言葉に、聞き覚えは有るでしょうか？

身近なところでは、実は我々が日頃乗っている車にも、この技術はごく一部で使われ
ています。

エンジンを回せば、動力として運動エネルギーを取り出せます。しかし、エンジンの
ような内燃機関は、実は燃料の持つエネルギーの30〜50％ほどしか動力として取り出
せておらず、残りは「熱エネルギー」や「機械的損失」であり、動力には関係ないも
のなんですね。

これはもったいない、、、というわけで、「機械的損失」の方はどうしようもないと
して、冬場の車の暖房は、「熱エネルギー」を回収し温まった冷却水を、熱交換器を
通して車内の暖房に利用しています。冷却水の冷却もできて、とても画期的なシステ
ムですね。具体的な構造は、ここでは省略しますが。

画期的で喜んだのもつかの間、もしエンジンがガス欠して止まってしまったら、どう
なりますか？ご想像の通り、冷却水の循環が止まるので、熱交換器内の冷却水の温度
が下がってしまった時点で、暖房は効かなくなります。

かつて家庭用システムにもこのコージェネを利用したものはありました。（今もある
のかね？）

ガス給湯器の排熱を、床暖房や空調に利用するというものですね。こういうシステム
があるから、暖房いらんじゃないか！と思った方、要注意です。

給湯器がトラブったら、真冬はおうちの中は冷蔵庫（地域によっては冷凍庫？）にな
りますよ。

そう、このコージェネシステムは、絶対といっていいほどバックアップが必要なんで
す。家だと、このバックアップに該当するものは、「エアコン」です。いや、結局エ
アコンいるんかい！と思った方、大正解です。コージェネにお金を使い、さらに通常
通りエアコンも取り付けないといけない。これこそがコージェネの弱点なんです。気
になる方は、是非ご自身でいろいろ調べてみてください。

細かく記載すると長くなるので、もろもろすっ飛ばした記事になり恐縮ですが、結果
的に私の感想としては、電気エネルギーがなんだかんだ理にかなっているんですよ。
なので、太陽光発電は画期的だなと。我が家も、太陽光発電と蓄電池併用システムを
導入していますが、省エネという観点はこれが一番です。

が、しかし！初期導入コストが半端じゃないので、費用対効果は最低です。そう、省
エネとは常に「お金」と相対することであり、これの両立は全く持っていまの世の中
では実現不可能です。それなのに、太陽光を売る側は、売電収入があるので、電気代
がお得になりますよ！というお決まりの売り文句で売ってきます。省エネ効果は間違
いないので、売るのは構わないのですが、「長い目で見たらお得」みたいな売り文句
は必要ないと思いますよ。もっと言うと、電気代は、電力会社の利益追求体質により
上がる一方。電気代高騰の背景には、一般の方は知らない方が良いくらいエグい理由
があるんですが、それはまた後日の記事にしましょう。

結局のところ、省エネするにはお金がかかります。そのデメリットを国民にうまく伝
えることができない国の対応には憤りを感じますが、国家を批判するためのブログで
はありませんので、単なる個人の感想として見られてくださいね。

おまけ

ここ2日間、淡路島→大阪→高松→北九州→山口という爆弾スケジュールで移動して
まいりました。移動中、タイヤのバーストを起こしているトラックや乗用車を、合計
8台も見かけました。特に中型トラックが多かったような気がしますが、何がやばい
かというと、バーストしたタイヤは高確率で本線上に残留します。これによる二次被
害の可能性は極めて高いと感じました。オートバイなんかは、こんなもん引っかけた
らリアルに命の危機です。

車について、日々の日常点検や定期的な消耗部品の取替を行うことはドライバーの義
務です。弊社はこういうコストに対しては絶対に惜しみません。自分自身や仕事に影
響が出るのも問題ですが、何よりも全く関係のない第三者を危険に晒す行為は、スト
レートに言えば〇人未遂です。皆様、取り返しのつかない事態になる前に、きちんと
整備をすることを、強くお願い申し上げます。

こんにちは、代表の大西です。

高卒44%
短大/高専卒16%
大卒以上23%(国立21%/私立74%)
※この数字は10年ごとに更新されるものです。

会社の中で、「高卒以上」「大卒以上」という募集要項を見たことがある方は多いと思います。採用後の即戦力として定義されていると思われがちですが、実態は全く異なります。

まず、大卒だろうが高卒だろうが、会社に入れば皆、素人です。それぞれが適切な教育を受けて初めてプロとして働ける訳ですね。

ではなぜ職種によって学歴条件を設けるのか。

これは中小と大手で違いがあると思いますが、主に採用時の選考の手法が影響しています。

大手の場合、まず選考の基準として定めやすいというところが大きく、採用に関して大きく的を絞れるということがあります。先の表の通り、大卒と定めた時点で23%に絞ることができ、国立大学に限定すると、さらにその中で21%に絞れる。結果として国立大学卒に狙いを定めると、全体として4%まで無条件に絞り込むことができる。
この中で、優秀な人を選りすぐりたい企業の思いがあるわけですね。

続いて中小企業の場合ですが、中小企業は割と「高卒以上」と定めているところが多い印象です。
これは、少しでも多くの人に応募してもらいたいという意図があります。大手のように、放っといても応募が来るわけではありませんので、採用に必死なんですね。なので、ある意味、なんでも有りで、入ってから頑張れ的なイメージです。

もとい、うちのような極小企業の場合、新卒採用など夢のような話ですが…

さて、実際に就職したらどこに配属されるのか。
これは一般的な例ですが、表現は違えど概ね「総合職」と「専門職」に大別されます。前者は大卒以上を求めていることが多いです。

JRなんかが良い例で、運転士を生涯現役でやりたい場合は専門職となり「高卒」での採用が多いのですが、大卒で入社すると、総合職採用となり、運転士にはなれるのですが、期間は割と短く、その後は陸上で司令やダイヤ調整、運行システム導入や保線計画の立案、もう、私も深くまでわかんないですが鉄道を支える様々な仕事をする立場になります。
もはや鉄道とは別の事業になるかもしれません。
※鉄道会社は、案外鉄道以外の不動産や観光業などに力を入れている実態があります。

これがいわゆる「キャリア採用」です。

キャリア採用は、組織図的に上の方に行くことが可能なポジションです。もしかすると、社長とかになれる可能性もあります。

では、なぜキャリア採用(総合職)は大卒が多いのか。それは、特に国立大学卒は、公式の学会などでの発表経験、論文の作成経験などが高く評価され、それは対外的なビジネス面の基礎を持ち合わせている、という判断をされるからです。

このあたりはまた次回書くことにします。

総合職とは、会社の「運営」に直接関与する

専門職とは、会社の「サービス」に直接関与する

こういうまとめて、一旦締めておきましょう。

おまけ

だだ今、新造船の海上試運転に乗船中です。
着工時はただ置かれていただけのエンジンが、ガンガン回って船を動かしています。船の大きい小さいに関わらず、この瞬間はいつもワクワクしますね。

こんにちは、代表の大西です。

船舶整備業において、経営戦略というものを意識している会社はどれだけあるでしょうか？基本、キャパシティいっぱいまで仕事をして、頑張って稼ぐ、という会社がほとんどだと思います。

弊社の場合は、自社内で技術を売っているというより、どちらかといえば一連の仕事の中で、是非ともまた機創に！と言われる付加価値付けを意識しています。

八方美人と言われることもあるんですが、弊社の場合はまずはどんな案件でも、受口は広く、お客様にとって相談しやすい環境を整えるようにしております。工事の実行については、色々な要素があるため、どうしても受注できないこともございますが、まずは詳しく伺い、弊社で受注とならなくても、アドバイスはいつでもできる体制を整えております。

さて、今日は久々にCoCo壱に行きました。というか、食事できそうなところがCoCo壱しかなかった。そして、オーダー。まあ、金額は高いですね。都会で軽くランチバイキング行けそうなぐらいな価格設定です。

でも、無性にCoCo壱に行きたくなることがあるんです。

CoCo壱のカレーがとても美味しい！と思ったことはなく、私の奥さんが作るカレーの方が美味しいんですが…ｺﾗ

なぜ行きたくなるか。その理由は明らかです。
①ファスト感覚でいける
②ソファタイプの椅子で、長居もできる
③味変のパターンが無限
④1人でもファミリーでも問題なし

ここまで冒険している飲食店、なかなか無いのでは？と思います。好きな時に好きなように食べて過ごせる、超万人受けスタイル。

もう、よほどのカレー嫌い意外は、行かない理由が見当たらないんですよね。カレー嫌いでも、ハヤシライスがあったり。

②については、もちろんお店の回転に影響するほどのことはダメでしょうが、あえて値段設定を上げることで客層の良否も分かれるのか、あまりめちゃくちゃに居座る人はいない印象です。

全てがパーフェクトなCoCo壱。最高のホスピタリティをファスト感覚やファミリーで楽しみたいなら、オススメです。

さすがに我が社はここまでのホスピタリティを追求できる業種では無いですが、見習うことはあります。

より精進していき…
んー、できるかな？笑

前のブログで、高専出身の方と仕事がしたいと書いたところです。

すると、今の現場のお客様が、まさかの同高専、同学科の出身でした。ついでに地元も近い。ちなみに今の現場やお客様の会社は全く山口県ではありません。

正直、驚きましたね。そして謎の親近感とやる気が沸いております。高専出身者は、日本や海外で広く活躍されているのですね。

話は変わって、最近、急激に気温が上がり、ストレートに表現すると、暑いですね。笑

熱中症の危険アラートが出される近年、我々もあやかりたいくらい過酷な日もあります。ですが、みんながこの過酷な現場を、アラートに従ってお休みしてては、世の中おかしくなることは明らかです。

暑さによって見るからに仕事の効率は下がりますし、体調不良を引き起こす方も見受けられます。しかしながら企業というものは、ルールばかりを重視し、作業者に不便を強いるケースは、この業界を経験された方ならわかっていただけるかと思います。

ちなみに昨日は終日青空の下でわちゃわちゃしてまして、日焼けはするわ、海に落ちたかと思われるぐらい作業服はズブ濡れになるわ、ロクなことはありません。

しかし、こんなものは我々業界では至極当然のことであり、それを耐え抜く自己管理もまた、大事な仕事なんです。

ちなみに、暑いことが理由でこの仕事を辞めようと思ったことは一度も有りません。夏は、天然サウナにお金もらって入っていると思えばいいんです笑

汗をかけば、麦茶を好きなだけ飲めばいいんです。
仕事終わったら風呂入って着替えればいいんです。
体調不良にならないように、日々の生活を見直せばいいんです。

我々は慣れてしまったから良いですが。

そもそも論なんですが、経営者や有力者が無理な工程を組まないようにすればいい。そんな甘いことを…という経営者もいるかもしれませんが、経営者がビジネス的にこの問題に対する対策ができていないことは、気温より重要な問題です。

節電節電と、夜間は現場のクーラーOFFにする事業所も多く有ります。朝にはまたあっつい現場に戻ります。その節電、人という資産に対して全く敬意がありませんよね。

全て理由は痛いほどにわかるのですが、やはり社会的にこの暑さ問題には真剣に取り組む必要があると考えています。

子供手当などの社会福祉も大切ですが、我々おっさんたちへの暑さ手当も、行政機関には強く要望します。
※冗談です笑

こんにちは、代表の大西です。

私の母校は、宇部工業高等専門学校(宇部高専)の専攻科です。
専攻科とは、本科５年を卒業したあと、受験をしてさらに2年を履修する科になり、事実上の全ての高等教育(大学の過程)を修了できます。

高専は大学機構ではないため、卒業までに国立大学にて実施される「学位授与認定試験」を受験し合格しなければ、専攻科を修了しても、学士(大卒)には認定されません。合格率は9割程度と、実は不合格となる人もいらっしゃいます。

実はこれ、専攻した研究内容により口述試験の内容が人により異なるという、実は不公平な試験である…というのも、不合格者が出る理由です。興味のある研究テーマが選べず、仕方なくテーマ選定をしてしまった人に多いようです。

高専の専攻科は、入り口は広いんですが、出口が少し狭くなっているんですね。そう、私、大学受験を経験したことがないのに、学士となってしまったのです。

ちなみにですが、この恩恵を受けたのは、新卒採用の時の初任給が、大卒相当だったことぐらいですけどね笑

学生当時、音楽活動やアルバイトに打ち込みすぎて、素行不良で成績は万年ドベだった私ですが、高専の教育は、かなり社会に直接的なものが多いと考えています。

それを活かせるか否かは人それぞれですが、手を抜けば割と簡単に留年させられる高専のシステムは、何か人として重要な要素を、教えてくれているように思います。

是非とも、高専卒の社会人の方と、共にビジネスをやってみたいですね！

 こんにちは、代表の大西です。

弊社(というか私)は、船舶業界はまだまだデジタル化、オートメーション化に出遅れている業界だと思っています。従事する人員現状の根源は、ここにあるのではないか…とまで言えそうです。https://pruftechnik.co.jp/product/optaligntouch/私は前職の時から、このレーザーアライメント計測器の大きな可能性を確信しており、それは今もなお、現場の第一線で活躍してくれていることがその証明です。

弊社は、「オプタラインタッチ」を導入しております。

実はこのページの「お客様の声」のコメントは、数年前に私が投稿したものです。

最もコストパフォーマンスに優れるマシンで、これまで、この現場では使えなかった…という場面は一度もありません。

弊社では、新造船でエンジン据付を定期的に受注していたり、その他回転機器の仕事もテンポラリーに受注しております。このくらい芯出作業が多ければ、使いこなすまでに、そう多くの時間は要さないと思います。

ご質問などございましたら、お気軽にメールフォームよりお問い合わせください。アドバイスは、無料です笑